La première fois qu’on s’installe dans un cockpit simulateur de vol grandeur nature, la réaction est presque toujours la même : un silence, puis un regard circulaire sur les centaines d’interrupteurs, cadrans et écrans qui s’étendent de chaque côté du siège. La question qui vient naturellement : par où commencer ?
La bonne nouvelle, c’est que derrière cette apparente complexité, un cockpit d’avion de ligne est organisé selon une logique simple. Chaque instrument a un rôle précis, et une fois qu’on comprend ce rôle, l’ensemble devient lisible. Voici les instruments essentiels, ce qu’ils mesurent, et pourquoi le pilote les consulte à chaque phase du vol.
L’altimètre mesure l’altitude de l’avion au-dessus du niveau de la mer, exprimée en pieds dans l’aviation internationale. Son fonctionnement repose sur un principe simple : la pression atmosphérique diminue à mesure qu’on monte en altitude. L’altimètre capte cette pression et la convertit en hauteur.
Ce qui est moins intuitif, c’est que l’altimètre doit être régulièrement recalibré en vol. La pression atmosphérique varie selon les zones géographiques et les conditions météo : un pilote qui passe d’une zone de haute pression à une zone de basse pression sans recalibrer son altimètre peut croire voler à 10 000 pieds alors qu’il est à 9 500. Dans l’aviation, 500 pieds d’écart peuvent faire toute la différence à l’approche.
C’est l’un des premiers instruments que votre instructeur de vol vous présentera lors du briefing avant votre séance de simulateur de vol.
L’anémomètre, ou indicateur de vitesse, affiche la vitesse anémométrique de l’avion, c’est-à-dire la vitesse par rapport à l’air qui l’entoure. Attention : ce n’est pas la même chose que la vitesse sol, qui est la vitesse par rapport au sol.
Un avion peut voler à 250 nœuds par rapport à l’air et avancer à seulement 200 nœuds par rapport au sol s’il vole face à un vent de face de 50 nœuds. C’est la vitesse anémométrique qui compte pour le pilote : c’est elle qui détermine si les ailes génèrent assez de portance pour maintenir l’avion en l’air.
Chaque phase du vol a ses vitesses de référence. En dessous d’une certaine vitesse, l’avion décroche. Au-dessus d’une autre, la structure est sollicitée au-delà de ses limites. Le pilote lit l’anémomètre en permanence, notamment au décollage et à l’atterrissage où les marges sont les plus étroites.
L’horizon artificiel est probablement l’instrument le plus critique de tout le cockpit. Il indique l’attitude de l’avion : son inclinaison latérale (roulis) et son inclinaison longitudinale (tangage). En clair, il dit au pilote si les ailes sont à l’horizontale et si le nez pointe vers le haut ou vers le bas.
Pourquoi en a-t-on besoin ? Parce que sans visibilité extérieure, le corps humain est incapable de percevoir l’attitude réelle d’un avion. Dans les nuages, dans le noir ou sous les averses, les sensations physiques trompent systématiquement. Des pilotes expérimentés ont perdu le contrôle de leur appareil en croyant voler droit alors qu’ils étaient en virage serré, uniquement parce qu’ils faisaient confiance à leurs sensations plutôt qu’à leurs instruments.
C’est pour cette raison que le vol aux instruments, qui consiste à piloter uniquement en lisant les cadrans sans référence visuelle extérieure, est l’une des compétences les plus difficiles à acquérir. Dans notre simulateur de vol, votre instructeur peut vous faire vivre cette expérience en simulant des conditions de vol de nuit ou dans les nuages.
Le variomètre indique le taux de montée ou de descente de l’avion, exprimé en pieds par minute. Là où l’altimètre donne une position, le variomètre donne un mouvement.
Il est particulièrement utilisé en descente vers l’aéroport de destination. Un taux de descente trop élevé et l’avion arrive trop vite sur la piste. Trop faible et il se retrouve trop haut au-dessus du seuil de piste. La gestion du taux de descente est l’une des subtilités de l’atterrissage que beaucoup de participants au forfait Évasion découvrent avec surprise : ce n’est pas une ligne droite vers le sol, c’est une équation continue.
Les manettes des gaz, situées entre les deux sièges du cockpit, contrôlent directement la poussée des réacteurs. Pousser les manettes vers l’avant augmente la puissance, les tirer vers l’arrière la réduit.
Sur un Airbus A320 moderne, les manettes des gaz ont des positions fixes qui correspondent à des modes de fonctionnement spécifiques : ralenti, montée, puissance maximale continue, et poussée maximale au décollage. Le système de commandes de vol électriques de l’A320, l’un des premiers avions à avoir adopté ce système à grande échelle, peut ajuster automatiquement la puissance dans certains modes de vol.
C’est le premier geste que beaucoup de participants font en s’installant dans notre cockpit simulateur de vol : attraper les manettes. Et c’est le geste que l’instructeur accompagne en premier, parce que c’est celui qui déclenche tout.
Le VOR, pour VHF Omnidirectional Range, est l’un des systèmes de navigation radio au sol les plus répandus dans le monde. Au sol, des balises émettent un signal radio en continu. Dans le cockpit, le récepteur VOR indique le relèvement de l’avion par rapport à la balise, c’est-à-dire l’angle entre le nord magnétique et la direction de la balise.
En pratique, le pilote utilise le VOR pour se positionner par rapport à des points connus dans l’espace aérien et suivre des routes précises. Combiné au DME, qui mesure la distance par rapport à la balise, il permet de se localiser avec précision même sans visibilité.
Aujourd’hui, la navigation GPS a largement complété le VOR sur les avions modernes. Mais le VOR reste un système de secours universel et continue d’être enseigné dans toutes les formations de pilotage.
L’ILS, pour Instrument Landing System, est le système qui guide l’avion sur sa trajectoire d’approche finale, dans les deux axes : latéral et vertical. Il émet deux faisceaux radio depuis l’aéroport, l’un qui indique l’alignement sur l’axe de piste et l’autre qui indique la pente de descente, généralement fixée à 3 degrés.
Dans le cockpit, ces deux informations s’affichent sous forme d’aiguilles croisées sur l’écran d’approche. L’objectif du pilote : maintenir les deux aiguilles au centre. Si l’aiguille latérale part à droite, l’avion dévie à gauche de l’axe. Si l’aiguille verticale monte, l’avion est trop bas sous le plan de descente.
C’est l’exercice qui surprend le plus les participants lors d’un atterrissage en simulateur de vol : tenir deux paramètres en même temps, tout en gérant la puissance et la vitesse, avec la piste qui grossit dans le pare-brise. C’est précisément ce que vous vivrez aux commandes, que vous choisissiez le forfait Découverte pour une première approche guidée ou le forfait Extra pour tenter les approches les plus techniques au monde.
Vous n’avez pas besoin de maîtriser ces instruments avant votre séance. C’est précisément le rôle de votre instructeur de vol professionnel : vous présenter les cadrans essentiels lors du briefing, vous expliquer ce que vous regardez à chaque moment du vol, et vous guider à chaque étape.
Mais comprendre à quoi servent ces instruments avant d’arriver change l’expérience. Ce qui ressemble à une forêt de boutons devient soudainement lisible. Et les premières minutes dans le cockpit simulateur de vol, au lieu d’être intimidantes, deviennent ce qu’elles devraient toujours être : le début d’une histoire avec l’aviation.
